新聞動(dòng)態(tài)

今年是寧波軌道交通的建設大年，“八線(xiàn)共建”的火熱盛況藏在地面之下。

眼下，全市有30多臺盾構機同時(shí)在地底下“開(kāi)石辟路”，若是到了施工高峰期，則會(huì )達到40多臺。寧波軌道交通集團牽頭研發(fā)的世界最大斷面類(lèi)矩形盾構機——“陽(yáng)明號”就在其中。

“陽(yáng)明號”于2015年底在寧波首次投用，是這些年推動(dòng)寧波軌道交通建設快馬加鞭的關(guān)鍵創(chuàng )新技術(shù)力量。相比國內外通用的圓形斷面盾構機，“陽(yáng)明號”開(kāi)挖的隧道可雙線(xiàn)一次成型，斷面接近矩形，與兩臺傳統單圓盾構機緊挨著(zhù)挖出的隧道比，寬度接近，但高度更低，可節省近35%隧道空間，在城市核心區與老舊城區的地下施工時(shí)，可大大減少對地上和地下原有構筑生態(tài)的影響。

大塊頭“陽(yáng)明號”長(cháng)什么樣？司機如何操縱這臺“國之重器”？近日，記者走進(jìn)寧波地鐵8號線(xiàn)一期的項目工地，深入地下10多米，實(shí)地探訪(fǎng)。

蒸籠模式下做一回檢修工

我們剛踏進(jìn)工地，一眼就望到了忙著(zhù)吊裝的龍門(mén)吊。“你們瞧，吊上來(lái)的是盾構機推進(jìn)過(guò)程中產(chǎn)生的渣土、泥漿；一片接一片往下吊的是混凝土管片，每11塊弧形管片拼接成一環(huán)，隧道就是靠這些管片一環(huán)環(huán)連接起來(lái)的。”為我們科普的是該項目技術(shù)負責人王鑫。

在地面中控室，值班員坐在大屏幕前，通過(guò)監控、通話(huà)設備等實(shí)時(shí)掌握地下的作業(yè)情況。“這就是大名鼎鼎的‘陽(yáng)明號’盾構機吧？咱們趕緊下去看看！”指著(zhù)視頻畫(huà)面，我們的好奇心已經(jīng)拉滿(mǎn)。

陪同下井時(shí)，王鑫不止一次給我們“打預防針”：“想看到盾構機推進(jìn)、安裝管片的全過(guò)程，就得在下面待將近3個(gè)小時(shí)。地下的施工環(huán)境較為惡劣，你們可要有心理準備。”

我們剛下到隧道口，通風(fēng)機發(fā)出的轟鳴聲就給我們來(lái)了個(gè)“下馬威”，逼得大家不得不扯起嗓門(mén)交流。

面前是一個(gè)偌大的橢圓形隧道口。“左右雙線(xiàn)一次成型是類(lèi)矩形盾構隧道的最大特色，通俗地說(shuō)，就是推一次打通兩條隧道。這臺巨無(wú)霸盾構機，一個(gè)頂倆。”王鑫為我們科普。

沿著(zhù)一塊塊鋼支架搭起的臨時(shí)通道，我們深入隧道。腳下鏤空的步道“咯吱咯吱”直響，整條隧道僅靠?jì)蓷l燈帶照明，陣陣熱浪撲面而來(lái)，燜蒸感瞬間上身。王鑫說(shuō)：“這個(gè)天氣在里面施工還不算太艱苦，你們要是七八月份來(lái)，就會(huì )切身感受到什么叫悶熱難耐。”

我們深一腳、淺一腳地繼續前進(jìn)，前面帶路的王鑫卻如履平地，顯然他早已習慣這樣的環(huán)境。前行約20分鐘后，率先映入我們眼簾的是一臺橙色電機車(chē)。所有進(jìn)出隧道的施工材料、渣土泥漿以及散落的雜物等，全要靠它來(lái)運輸。車(chē)后方就是臨時(shí)軌道，工人們忙得不可開(kāi)交。

“我們也來(lái)試試！”我們戴上手套、拿起扳手，在檢修工的指點(diǎn)下，嘗試把松動(dòng)的螺栓挨個(gè)擰緊。“運輸車(chē)每天來(lái)來(lái)回回，這些臨時(shí)通道受承重影響，需要日常檢修、加固。”王鑫說(shuō)，擰螺栓、焊接等都還只是基礎活。看似簡(jiǎn)單機械的力氣活，在“蒸籠模式”下干，沒(méi)過(guò)多久，我們就感到力不從心了，悶熱感持續上頭，蹲在臨時(shí)軌道上，喘氣都費勁。

安裝管片，全程都是大片即視感

“盾構機還在前面，走，繼續前進(jìn)。”此時(shí)，王鑫再次提醒我們務(wù)必當心，里面的過(guò)道更擠、更不好走。我們穿過(guò)電機車(chē)，只見(jiàn)另一側布滿(mǎn)各種供電設備、施工裝備等，把通道“擠壓”得越發(fā)狹小，我們只能側著(zhù)身、貓著(zhù)腰，挨個(gè)鉆過(guò)去。

終于，我們來(lái)到盾構機跟前，這也是當天我們能到的最靠前位置。這個(gè)大家伙重量接近1200噸、總長(cháng)約59米。再前方便是各種復雜的管路。恰巧，“陽(yáng)明號”正要啟動(dòng)安裝管片。于是，我們站在盾尾，仰著(zhù)頭，目睹了隧道一環(huán)中最后一塊管片的安裝過(guò)程——全程都是壯觀(guān)又精密的“大片即視感”。

“管片每片的長(cháng)度、重量都各不相同，需要按照特定的尺寸型號預制好，再運進(jìn)來(lái)拼裝，每一環(huán)管片的總重量超過(guò)40噸。”王鑫在一旁為我們同步講解，“別看這些都是龐然大物，管片所有預埋件位置偏差、拼裝后的內外徑尺寸偏差，以及所有環(huán)縫、縱縫及錯臺偏差，都是以毫米級來(lái)計算的。”

我們看到，當一環(huán)拼裝完整之后，盾構機上的32個(gè)千斤頂，同步頂在拼裝好的管片環(huán)上，通過(guò)反作用力繼續將盾構機向前推動(dòng)，每次推進(jìn)的距離相當于一環(huán)管片的寬度，也就是1.2米。

作為世界最大斷面的類(lèi)矩形盾構機，其實(shí)早在2015年底，“陽(yáng)明號”在寧波軌道交通3號線(xiàn)試推進(jìn)之際，就已經(jīng)在行業(yè)內名聲大噪。這項由寧波軌道交通集團牽頭，聯(lián)合上海隧道工程有限公司共同研發(fā)的 “國之重器”，在當時(shí)還拿下了國家“首臺（套）重大技術(shù)裝備”的稱(chēng)號。

如今，寧波首創(chuàng )的類(lèi)矩形盾構法隧道施工已經(jīng)走出寧波，在杭州、鄭州等多個(gè)城市的軌道交通建設中成功應用。

王鑫告訴我們，此次我們探訪(fǎng)的這段類(lèi)矩形盾構區間，至今已推進(jìn)4個(gè)月，累計打通雙向隧道750米。類(lèi)矩形盾構機在“鑿巖破壁”時(shí)能克服地下空間有限、周遭環(huán)境保護要求高等難題，可減少大量征遷成本。

開(kāi)最慢的車(chē)：一天一夜只“爬”7.2米

近距離目睹“陽(yáng)明號”作業(yè)之后，我們很好奇：這臺龐然大物是如何實(shí)現精細化操控的？王鑫帶著(zhù)我們從盾尾折回來(lái)，走進(jìn)距離盾構機主機10余米開(kāi)外的駕駛室，一探究竟。

駕駛室最里面是一排操作臺，寬度不足1.5米，目測整個(gè)駕駛室的面積還不足10平方米。盡管室內空間局促，但對比外頭的施工環(huán)境，這里已經(jīng)是整座地下城最舒適的區域了。“哇，這里還有空調呢！”此刻的我們，已經(jīng)在隧道里“蒸”了1個(gè)多小時(shí)，突然吹上了涼風(fēng)，不禁驚喜萬(wàn)分。

操作臺前，并排坐著(zhù)兩名年輕的盾構司機，李子敬和郭狀。他們每天面對的就是6塊顯示屏、數十個(gè)按鈕，以及實(shí)時(shí)跳躍的各種參數。盾構機全天24小時(shí)不停作業(yè)，盾構司機則是兩班倒，這兩名95后要連續在崗12小時(shí)。

李子敬笑言：“盾構司機開(kāi)的是全世界最慢的車(chē)。比如這臺‘陽(yáng)明號’類(lèi)矩形盾構機，目前每天差不多推6環(huán)，相當于一天一夜僅‘爬’了7.2米。”

然而，當前每分鐘50毫米的盾構推進(jìn)速度，已經(jīng)是推了4個(gè)月后的高工效。剛開(kāi)始掘進(jìn)時(shí)，由于不熟悉地質(zhì)條件狀況，李子敬只能“摸著(zhù)石頭過(guò)河”，推推停停，時(shí)常一分鐘只能掘進(jìn)兩三毫米，肉眼幾乎看不出進(jìn)度，其精密程度卻不亞于“穿針引線(xiàn)”。

“重達1000多噸的‘陽(yáng)明號’，全靠這32個(gè)千斤頂合力推動(dòng)，最難的是時(shí)刻要保持土壓的平衡。”當天坐主駕駛位的李子敬，開(kāi)始在操作臺前為我們演示“刀子切豆腐”。

技術(shù)含量都在細膩活里。我們也站到副駕駛位湊近了看。輸入參數、點(diǎn)擊按鈕、切換調整……李子敬一頓操作行云流水、忙而不亂；屏幕中，盾構機的刀盤(pán)開(kāi)始緩緩轉動(dòng)起來(lái)。面前這些令人眼花繚亂的參數，李子敬卻早已熟記于心。

另一名司機郭狀，此時(shí)正記錄著(zhù)盾構機啟動(dòng)前后，千斤頂油缸的伸縮距離。“你們瞧，墻上掛著(zhù)厚厚一大疊盾構推進(jìn)報表、管片推進(jìn)報表，上面詳細記有每一環(huán)管片拼裝時(shí)的各項數據指標。”看著(zhù)一張張密密麻麻的報表，郭狀心里滿(mǎn)滿(mǎn)成就感。

“我們所在的寧波地鐵8號線(xiàn)一期洪塘停車(chē)場(chǎng)出入場(chǎng)線(xiàn)盾構區間，很快就可以實(shí)現全部貫通，能比原計劃提前整整1個(gè)月。”李子敬興奮地表示。